從市商務局獲悉，14年全市報廢、拆解首次超過1萬輛汽車，預計2018年超過4萬輛，武漢開始進入汽車報廢高峰期。
此前幾年，武漢每年通過注銷、登記等正規(guī)流程報廢的汽車約六七千輛，包括大小客車、大小貨車、小汽車等多種車型，2013年相關數(shù)據(jù)為7354輛，2014年為10209輛，年度增幅超過35%。
“14年淘汰的1萬輛汽車，主要為黃標車?！笔猩虅站质袌鎏庁撠熑私榻B，近兩年，為提高空氣質(zhì)量，武漢大力推動淘汰黃標車。2014-2015兩年時間，全市計劃淘汰包括摩托車在內(nèi)的11萬臺黃標車。今年，我市預計還將報廢近2萬臺黃標汽車。
上世紀90年代，武漢人購買私家車熱潮興起，到2003年前后到達小高峰。一般而言，汽車使用15年左右進入報廢期，按此推算，2018年武漢汽車報廢數(shù)量將達到一個峰值，估計超過4萬輛。
一位熟悉武漢汽車報廢業(yè)務的人士表示，10年前，人們的汽車報廢拆解意識淡薄，也沒有正規(guī)的交易程序，車主常常把車當做廢鐵賣掉。隨著報廢流程的完善，人們報廢意識的增強，武漢汽車的報廢量明顯增加。
全國趨勢同樣如此。2014年我國汽車保有量已超過1.54億輛，2015年開始進入汽車報廢高峰期。專家認為，中國汽車拆解業(yè)市場規(guī)模很有可能在10年內(nèi)達到4500億元。
國內(nèi)汽車報廢率只有1% 收購價太低是主要原因
據(jù)悉，發(fā)達國家的汽車報廢率為5%，即汽車保有量為100輛的話，每年應有5輛汽車報廢。
事實上，我國車輛報廢率不到1.5%，武漢甚至更低。目前，全市機動車保有量達190萬輛，每年報廢拆解的汽車卻只有萬輛。
為何汽車報廢率如此之低？
車主叫屈：報廢一臺車只拿到幾百元
業(yè)內(nèi)人士介紹，回收價格太低，是汽車報廢率低的重要原因。
“這么大一輛車，只值幾百塊錢，雇個拖車的錢都不夠，還不如扔掉或者是賣給收廢品的！”一位車主抱怨。
武漢鑫匯汽車回收公司總經(jīng)理張光榮介紹，該公司2015年的回收價格為每噸300元。一輛小汽車大約重1噸多，車主能拿到三五百元“殘值費”。
目前，為推動淘汰黃標車，武漢為報廢黃標車的車主提供補貼，根據(jù)不同車型、大小，從2500元至1.59萬元不等，有的車企也建立了補貼基金，但與車主們的心理預期相比，仍有距離。
回收企業(yè)喊苦：1噸廢車僅賺17元
“外界有許多誤解，認為回收價這么低，錢一定都給我們賺去了?！睆埞鈽s十分委屈，“其實目前汽車回收拆解行業(yè)利潤很低”。
按照《報廢汽車回收管理辦法》，報廢汽車拆下來后，最終歸宿只有一個，就是賣廢鋼。
張光榮給算了一筆賬。目前廢鋼的價格是1150元/噸。假設一輛車正好能回收1噸廢鋼，最后拆解公司能得到的總收入是1150元。減去20%的稅金，15%的拆解損耗，平均100元的拖車費用，250元的拆解費用，100元的危廢品處理費，還有人工費、經(jīng)營管理費等，成本一共是953元，車上有色金屬可以再增加120元收入，最后刨去給車主的300元殘值費，算下來，每噸利潤只有17元。
他表示，“前兩年鋼價在三千元以上的時候，企業(yè)確實能賺錢，這兩年日子難過，鋼價每個月跌50元，人工費還不斷上漲。”
過去，武漢一共有鑫匯、武鋼金資、東風鴻泰三家回收企業(yè)。14年，整合成了一個平臺。
“地下”收購俏：組成“拼裝車”
一方面許多舊車被棄置路邊，成為“僵尸車”。另一方面，許多面臨報廢的汽車流入了“地下”渠道。比如通過“二手車交易”轉(zhuǎn)賣，流向周邊縣市或者農(nóng)村地區(qū)繼續(xù)運營，或者被“地下工廠”拆解后回收零部件，組成“拼裝車”。有數(shù)據(jù)顯示，14年，全國登記報廢的車輛為481萬輛，進入正規(guī)拆車廠的僅有220萬輛，一半以上不知去向。
“‘地下’拆解方式簡單粗放，不進行危險廢品處理，對環(huán)境不利?！睆埞鈽s介紹。
《報廢汽車回收管理辦法》規(guī)定，禁止利用報廢汽車的“五大總成”拼裝汽車。而“地下工廠”將發(fā)動機、變速箱等“再利用”，可以獲得暴利，因而給出的收購價也高得多。
“凡是高價收購報廢車輛的，肯定是賣零配件和整車的?！焙笔∥镔Y再生協(xié)會會長李革明介紹。
服務>>> 私家車報廢無關年限 上路須過三道“關卡”
查閱最新法規(guī)發(fā)現(xiàn)，私家車報廢已無關“年齡”，而是要通過三道“關卡”，包括安全關、環(huán)保關和年檢關。
根據(jù)最新的《機動車強制報廢標準規(guī)定》，經(jīng)過修理和調(diào)整，如果汽車仍不符合機動車安全技術國家標準，不符合向大氣排放污染物或噪聲方面的國家標準，年檢不通過，或連續(xù)3個檢驗周期不年檢，就應當報廢。
業(yè)內(nèi)人士表示，取消“退休年齡”限制，也不一定出現(xiàn)大量老爺車。隨著汽車技術發(fā)展，安全標準、環(huán)保標準不斷升級，“高齡”汽車也難以“通關”。
目前，對于公交車、出租車、校車、教練車等營運車輛，仍有年限限制，比如小、微型出租客運汽車使用8年，中型出租客運汽車使用10年，大型出租客運汽車使用12年，公交客運汽車使用13年等。
資料>>> 國外如何報廢汽車？ 車主還要交“垃圾處理費”
業(yè)內(nèi)人士介紹，歐美日等發(fā)達國家已有較成熟的汽車報廢體系。與國內(nèi)的觀念不同，車主不但不能從賣廢車中獲得收益，反而需要支付回收處理的費用。
德國：主要實行年檢制度，主要是檢測尾氣排放指標以及硬件磨損情況等，一直到不能通過年檢為止，汽車也就報廢了。
美國：主要通過增加安全性能年檢和汽車排放檢測次數(shù)、通過高昂的保險費來促使車主淘汰汽車。汽車使用時間越長，汽車保險費和維修費用會越高。
日本：消費者買新車的同時需要交納回收再利用的費用，交費后車輛才能獲得年檢資格，并且有電子目錄系統(tǒng)對車輛編號，追蹤汽車回收處理的整個流程。